VW plante schon in den 1960ern, mit dem EA 128 ein Luxusmodell zu bauen. Trotz aufwendiger Technik kam es nie zur Serienproduktion – aus mehreren Gründen. Mit dem Aus des Flaggschiffs Phaeton endete 2016 ein teures Kapitel für Volkswagen . Es war der Versuch, sich mit einer klassischen Limousine dauerhaft in der automobilen Oberklasse zu etablieren. Doch tatsächlich reichen solche Ambitionen weiter zurück, als viele denken. Bereits Anfang der 1960er-Jahre gab es in Wolfsburg den Plan, mehr zu bauen als nur Käfer und Transporter. Neben anderen Neuentwicklungen sollte es auch ein großer Volkswagen sein, mit vier Türen, viel Platz und Technik von Porsche aus Zuffenhausen. VW Magellan: Dieser Crossover war seiner Zeit zu weit voraus ID. Polo und ID. Cross: Diese Neuheiten stellt VW 2026 vor EA 128: Ein Volkswagen mit Porsche-Herz Volkswagen war zu dieser Zeit Marktführer – vor allem dank des weltweit erfolgreichen Käfers. Doch der Druck wuchs: Opel, Ford, BMW und auch Mercedes boten modernere und größere Fahrzeuge. Besonders in den USA stieß der kompakte Käfer an seine Grenzen. VW-Chef Heinrich Nordhoff reagierte. Mit dem "Entwicklungsauftrag 128" (kurz: EA 128) beauftragte er 1963 die Firma Porsche, eine große viertürige Limousine zu entwickeln – für Kunden, die dem Käfer entwachsen waren, vor allem die US-Kunden. Zwei Versionen entstanden: eine Limousine und ein Kombi. Beide Fahrzeuge setzten auf einen luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotor im Heck – das Aggregat stammte aus der Porsche-901-Vorserie, also dem späteren 911. Mit 90 PS erreichte der EA 128 eine Höchstgeschwindigkeit von rund 160 km/h. Das Fahrwerk mit längs eingebauten Drehstäben vorn und Längslenkern hinten versprach ordentliche Fahrleistungen. Gekoppelt war der Motor an ein Fünfgang-Schaltgetriebe. Auch die Achsen und Bedienelemente kamen aus Zuffenhausen. Selbst das Lenkrad samt Instrumenten ähnelte stark dem Porsche 911. Modern gedacht, aber seiner Zeit voraus Mit knapp 4,70 Meter Länge, rund 1.200 Kilogramm Gewicht und sechs Sitzplätzen bot der EA 128 Platzverhältnisse auf damaligem Oberklasse-Niveau. Die Karosserie war kantig, sachlich, mit vier runden Scheinwerfern – und ohne VW-Logo. Vermutlich, um den Prototyp unerkannt auf öffentlichen Straßen testen zu können. Der Kombi – intern "Variant" genannt – hatte eine Besonderheit: Die Rückbank ließ sich so umklappen, dass ein ebener Ladeboden entstand – auch das ein Gedanke, der seiner Zeit voraus war. Zur falschen Zeit am falschen Ort Trotz des technischen Konzepts entschied sich VW 1963 gegen eine Serienproduktion. Dafür gab es mehrere Gründe: Zum einen war der Absatz von Heckmotorfahrzeugen durch die Kritik am Chevrolet Corvair in den USA ins Wanken geraten. In seinem Buch "Unsafe at Any Speed" stellte Verbraucherschützer Ralph Nader das Fahrzeug wegen instabilen Fahrverhaltens an den Pranger – mit Folgen für das gesamte Konzept. Zum anderen war VW zu dieser Zeit finanziell stark gebunden: Die schrittweise Übernahme der Auto Union von Daimler-Benz hatte Priorität. Das Ziel war nicht, Luxuslimousinen zu bauen – sondern neue Produktionskapazitäten für den Käfer zu sichern. Die Auto Union brachte später den Audi 100 hervor – und wurde damit zur eigentlichen Oberklassen-Hoffnung des VW-Konzerns. Und schließlich: Ein größerer Volkswagen hätte sich rechnen müssen – bei hohen Stückzahlen. Doch gerade daran zweifelte man in Wolfsburg. Beispiele aus anderen Unternehmen zeigten, wie schwierig der Einstieg in die Oberklasse war. Was vom EA 128 blieb Das Projekt EA 128 verschwand – offiziell aus wirtschaftlichen Gründen. Inoffiziell dürfte auch eine gewisse Vorsicht eine Rolle gespielt haben. Die Marke war stark dem Begriff "Volkswagen" – also dem Auto fürs Volk – verpflichtet. Eine große Limousine mit Porsche-Motor hätte dieses Image zumindest damals womöglich überspannt. Einige technische Lösungen des EA 128 tauchten später wieder auf – zum Beispiel im VW-Porsche 914. Und die Idee eines großen Volkswagens lebte weiter: mit dem 411 ab 1968, dem ersten Viertürer von VW. Doch der wirkliche Einstieg in die Oberklasse sollte erst 2002 mit dem Phaeton folgen – und 2016 wieder enden. Vom EA 128 blieben zwei Exemplare – beide existieren bis heute und sind in Ausstellungen der Stiftung Automuseum Volkswagen und im Zeithaus der Autostadt zu sehen.
3 std vor
